Δημοσιεύσεις

Αφορμή για τη συγγραφή του παρόντος έδωσε το ακόλουθο πραγματικό:

Κατά τη διάρκεια θερινών διακοπών σε νησί ένα δεκάχρονο αγόρι επιβιβάσθηκε χάριν αναψυχής μαζί με έναν ακόμη ανήλικο σε θαλάσσιο έλκηθρο ελκόμενο από ταχύπλοο το οποίο συγχρόνως έσυρε και δεύτερο έλκηθρο με δύο επίσης παιδιά. Μετά την έναρξη της διαδρομής, ωστόσο, αμφότερα τα έλκηθρα ανατράπηκαν και τα παιδιά έπεσαν στη θάλασσα, με αποτέλεσμα ο δεκάχρονος ανήλικος να τραυματισθεί θανάσιμα από το ταχύπλοο σκάφος έλξης, όταν ο χειριστής του τελευταίου προέβη σε ελιγμούς για να τον ανασύρει. Στο πλαίσιο της σχετικής ανάκρισης διαπιστώθηκαν τα ακόλουθα:

— Ο εκμισθωτής του θαλασσίου μέσου αναψυχής, καίτοι δεν κατείχε κατά το χρόνο του συμβάντος την κατά νόμο αναγκαία άδεια εκμίσθωσης θαλάσσιων μέσων αναψυχής, ειμή μόνον άδεια εκτέλεσης πλόων του εν θέματι σκάφους με αντικείμενο δραστηριότητας την επαγγελματική έλξη θαλασσίου σκι, θαλασσίου δακτυλιδιού κ.λπ., προέβη στην εκμίσθωση του ως άνω θαλασσίου μέσου αναψυχής χωρίς τη συνεχή παρουσία κατόχου άδειας προπονητή θαλασσίου σκι και επέτρεψε τη χρησιμοποίηση του ανωτέρω ταχυπλόου σκάφους και την έλξη με αυτό του θαλάσσιου έλκηθρου από υπάλληλό του ο οποίος δεν είχε τα κατά νόμο αναγκαία προσόντα προς τούτο και συγκεκριμένα δεν κατείχε μία από τις διαζευκτικώς απαιτούμενες από το νόμο άδειες, ¹ αλλά αντιθέτως εργαζόταν ως «βοηθός χειριστή» καθόσον είχε προσληφθεί μόνο για βοηθητικές εργασίες (για να δίνει τα σωσίβια στους πελάτες-επιβαίνοντες, να τους επιβιβάζει στα φουσκωτά, να συλλέγει τα θαλάσσια ποδήλατα και λοιπά μέσα αναψυχής από την παραλία και γενικότερα να παρέχει βοηθητικές εργασίες). Ακόμη, ο εκμισθωτής δεν διέθετε ειδικά σεσημασμένη σωστική λέμβο αλλά κατείχε δεύτερο ταχύπλοο σκάφος, το οποίο, ωστόσο, αντί να χρησιμοποιείται ως σωστική λέμβος και να παραμένει πάντοτε διαθέσιμο ως όφειλε (άρθρο 23 παρ. 1 στοιχ. α΄ εδ. β΄, γ΄ και δ΄ του υπ’ αριθ. 20 ΓΚΛ), εκμισθωνόταν και αυτό ως σκάφος έλξης θαλασσίων μέσων αναψυχής για λόγους οικονομικής εκμετάλλευσης.

— Ο χειριστής, πάλι, του ταχυπλόου είχε συνδέσει προς έλξη δύο «θαλάσσια έλκηθρα» στα οποία επέβαιναν ανά δύο ανήλικοι, ενώ βάσει του άρθρου 8 παρ. 11 του υπ’ αριθ. 20 ΓΚΛ ο τύπος του εν λόγω ελκήθρου γ («θαλάσσιο έλκηθρο» τύπου “airstream iii”) επέτρεπε την έλξη ενός μόνον. Το σωσίβιο που έφερε ο ανήλικος παθών —όπως και οι λοιποί— ήταν «μη εγκεκριμένο» σωστικό μέσο καθόσον υπήρχεν επ’ αυτού η επιγραφή: “this garment is not a life jacket” («αυτό το ένδυμα δεν είναι σωσίβιο»). Κατά τη συγκεκριμένη ημέρα και ώρα του συμβάντος οι καιρικές συνθήκες ήταν ιδιαίτερα δυσμενείς καθόσον έπνεαν άνεμοι από βόρειες διευθύνσεις μέτριοι έως ισχυροί (5-6), με ριπές πολύ ισχυρούς (7), που έφταναν τους θυελλώδεις (8) της κλίμακας Μποφόρ. Το μήκος του σχοινιού έλξεως (towrope) που ήλκε το συγκεκριμένο θαλάσσιο έλκηθρο ήταν είκοσι εφτά (27) μέτρα, ενώ σύμφωνα με τις προδιαγραφές της κατασκευάστριας εταιρίας του συγκεκριμένου θαλασσίου ελκήθρου “JOBE” έπρεπε να είναι δεκαεφτά (17) μέτρα έως δέκα εννέα (19) μέτρων.

Περαιτέρω: ο ως άνω χειριστής του ταχυπλόου μετά την πτώση και της δεύτερης ομάδας παιδιών στη θάλασσα κινήθηκε, ως μη όφειλε, ανάμεσα στα δύο σημεία όπου είχαν πέσει στη θάλασσα διαδοχικά οι δύο ομάδες παιδιών ενώ έπρεπε να κινηθεί περιμετρικώς. Όλα τα ανωτέρω (επικίνδυνοι ελιγμοί, ισχυρός άνεμος, ελλιπής ορατότητα λόγω του έντονου κυματισμού, ακατάλληλο σωσίβιο) σε συνδυασμό και με το ότι ο χειριστής ήταν ο μόνος επιβαίνων στο ταχύπλοο και
ήλκε δύο —αντί για ένα— θαλάσσια έλκηθρα, είχαν ως αποτέλεσμα την ανατροπή τους, την πτώση μεγαλύτερου αριθμού
ατόμων πράγμα που καθιστούσε έτι δυσχερέστερη τη διάσωσή τους και τελικώς οδήγησαν στο να πληγεί ο παθών ανήλικος από τα πτερύγια της έλικας του σκάφους, να εγκλωβισθεί κάτω από αυτό και να τραυματισθεί θανάσιμα.

Εν προκειμένω τίθεται το ερώτημα, αν η συμπεριφορά των ανωτέρω προσώπων στοιχειοθετεί το ποινικό αδίκημα της θανατηφόρου διατάραξης της ασφαλείας συγκοινωνιών (άρθρο 291 παρ. 1 περ. γ΄ ΠΚ) και της θανατηφόρου εκθέσεως (άρθρο 306 παρ. 1 περ. α΄, 2 περ. β΄ ΠΚ).

Ι. Η έννοια της θανατηφόρου διατάραξης της ασφάλειας συγκοινωνιών

1. Το βασικό έγκλημα: Η θέση της Ελληνικής νομολογίας ως προς την έννοια της διατάραξης της ασφάλειας συγκοινωνιών

Η ερμηνεία της διάταξης του άρθρου 291 ΠΚ ως προς την έννοια του βασικού εγκλήματος της διατάραξης της ασφάλειας συγκοινωνιών από την Ελληνική νομολογία είναι χαρακτηριστικώς ευρεία. Όπως γίνεται δεκτό, για τη θεμελίωση της αντικειμενικής υπόστασης του εγκλήματος της διατάραξης της ασφάλειας των σιδηροδρόμων, πλοίων και αεροσκαφών, απαιτείται η με οποιονδήποτε τρόπο, με πράξη ή παράλειψη οφειλομένης ενέργειας προς αποτροπή ή καταστολή κινδύνου, διατάραξη της ασφάλειας της σιδηροδρομικής ή υδάτινης συγκοινωνίας ή αεροπλοΐας έτσι ώστε να είναι δυνατόν να προκληθεί κοινός κίνδυνος σε ξένα πράγματα ή κίνδυνος ζωής ή υγείας ανθρώπου. Συνεπώς η ολοκλήρωση του συγκεκριμένου εγκλήματος στην τυποποίησή του αυτή δεν προϋποθέτει και την πραγματική επέλευση του κινδύνου, αλλά αρκεί η πράξη ή η παράλειψη να προκαλέσει άρση της ασφαλείας της υδάτινης συγκοινωνίας και δυνατότητα επελεύσεως του κινδύνου για άνθρωπο (ΑΠ 1055/2005, ΑΠ 317/2003 ΠΛογ 2003, 288, ΑΠ 500/2003 ΠραξΛογΠΔ 2003, 109). Όσον αφορά την υποκειμενική υπόσταση του εγκλήματος στην πρώτη παράγραφο του ως άνω άρθρου, αρκεί κάθε μορφή δόλου, επομένως και ο ενδεχόμενος δόλος (άρθρο 27 παρ. 1 ΠΚ), ο οποίος πρέπει να επικαλύπτει όλα τα προβλεπόμενα στοιχεία της αντικειμενικής υπόστασης του εγκλήματος. Έχοντας αυτή την ερμηνευτική εκδοχή υπόψη, μπορούμε να προχωρήσουμε στην περαιτέρω εξειδίκευση των σχετικών εννοιών που περιλαμβανονται στις διατάξεις του άρθρου 291 ΠΚ.

2. Η έννοια της «συγκοινωνίας» κατά το άρθρο 291 ΠΚ

Η γενικότερη έννοια της «συγκοινωνίας» έχει τύχει διεξοδικής αναλύσεως τόσο από την επιστήμη όσο και στο πλαίσιο της νομολογίας του Γερμανικού Ακυρωτικού (η τελευταία είναι εξόχως χρήσιμη διότι η αντίστοιχη διάταξη της παρ. 315 του γερμανικού ΠΚ είναι ταυτόσημη με εκείνη του άρθρου 291 ΠΚ. Αποτελεί δε γενική παραδοχή ότι η «συγκοινωνία» δεν εκλαμβάνεται υπό την οικονομική της έννοια, δηλ. ως τοπική μετάθεση/μετακίνηση προσώπων και αγαθών αλλά υπό τη φυσική αντίληψη των πραγμάτων «ως κάθε κίνηση μάζας με τη βοήθεια ενός μέσου προώθησης σε χώρο κατάλληλο για αυτό». Η ευρεία αυτή ερμηνεία δικαιολογείται με τη σκέψη, ότι η επικινδυνότητα της συγκοινωνίας προέρχεται αποκλειστικώς και μόνον από την κινητική ενέργειά της. Η εν λόγω ενέργεια αυξάνεται αφενός μεν γραμμικώς όσο αυξάνεται η μετακινούμενη μάζα αφετέρου δε εκθετικώς ανάλογα με την επιτάχυνση (BGH St 14.4.1983 4 StR 126-83, NJW 1983, 1624, BGH St 16.1.1992, 4 StR 591-91, NZV 1992, 325, Barnickel, Münchener Kommentar, Bd. 4 2006, § 315 αρ. 12, Fabricius, GA 1994, 164, Obermann, Gefährliche Eingriffe in den Straßenverkehr, 2005, 205). Υπό την ευρεία αυτή έννοια καθίσταται ευχερώς αντιληπτό ότι η «συγκοινωνία» περιλαμβάνει κάθε μετακίνηση με τη βοήθεια μέσου προώθησης χωρίς ν’ απαιτείται να πρόκειται για μαζική μεταφορά.

3. Ο σκοπός της μετακίνησης

Σε αρμονία με τις ανωτέρω παραδοχές γίνεται ομόφωνα δεκτό, ότι ο σκοπός της μετακίνησης, δηλ. ο σκοπός της χρήσης του μεταφορικού μέσου είναι αδιάφορος. Έτσι γίνεται δεκτό ότι στην έννοια της συγκοινωνίας υπάγεται όχι μόνον η δημόσια συγκοινωνία ή η μεταφορά από έναν τόπο σε άλλον, διαφορετικό, τόπο, αλλά και κάθε μετακίνηση ακόμη και όταν γίνεται με σκοπό την αναψυχή ή την άθληση (Tröndle-Fischer, Strafgesetzbuch, Kommentar § 315 αρ. 2, König, Leipziger Kommentar zum Strafgesetzbuch, § 315 αρ. 2, Lackner-Kühl, Strafgesetzbuch, Kommentar, § 315 αρ. 1, RG St 13, 380, OLG Schleswig 9.8.1962, ShhlHA 1962, 275, Barnickel, Münchener Kommentar zum Strafgesetzbuch, Bd. 4, 2006, § 315 αρ. 15).

Σημαντικό είναι μάλιστα, όπως ρητά επισημαίνεται, ότι η έννοια της «συγκοινωνίας» κατά την έννοια της σχετικής διάταξης συντρέχει, ακόμη και όταν το μέσο μετακίνησης επιστρέφει στο σημείο από όπου ξεκίνησε (έτσι η γερμανική νομολογία: BGH St 26.2.1970, - 4 StR 3-70, VRS 38 (1970)344, Geppert BA 1987, 63, 265, Jaeckel, NJW 1964,
285, Rudolf, ZLW 1965, 118, König, Leipziger Kommentar zum Strafgesetzbuch, § 315 αρ. 8, 15. Μάλιστα η ερμηνεία
του εν λόγω όρου είναι τόσο ευρεία, ώστε ως «συγκοινωνία» κατά την έννοια του προκειμένου εγκλήματος έχει θεωρηθεί (από μειοψηφούσα γνώμη) ακόμη και το «τρενάκι του τρόμου» (Achterbahn. Βλ. Barnickel, Münchener Kommentar § 315 αρ. 15).

4. Η έννοια του «μεταφορικού μέσου» κατά το άρθρο 291 ΠΚ

Παγίως γίνεται επίσης δεκτό ότι η έννοια της συγκοινωνίας προϋποθέτει εννοιολογικά ένα μεταφορικό μέσο (έτσι το γερμανικό Ακυρωτικό αλλά και η θεωρία: BGH St 21.2.1974, 4 StR 22-74, Hürxtal, DRiZ1974, 351, Kumme, § 315 b αρ. 5). Όπως εν σχέσει με την έννοια της «συγκοινωνίας», έτσι και εν προκειμένω, η σύλληψη της σχετικής έννοιας είναι ευρύτατη. Γενικώς γίνεται δεκτό ότι ως μεταφορικό μέσο θεωρείται «κάθε δυνάμενη να κινηθεί τεχνικής φύσεως μονάδα, εφόσον είναι κατάλληλη να διευκολύνει τη μετακίνηση στο χώρο και να δύναται να καθοδηγείται ως προς την κατεύθυνση είτε ως προς την ταχύτητα». Είναι αδιάφορο αν η κίνηση του μεταφορικού μέσου επιτυγχάνεται με οδηγό ή με τηλεκατεύθυνση, όπως είναι αδιάφορο το είδος της ώθησης, γενομένου δεκτού ότι ως κινητήρια δύναμη θεωρείται όχι μόνον η μηχανική κίνηση, αλλά και η μυϊκή καθώς και ο άνεμος και η βαρύτητα, αρκεί να επιτυγχάνεται οδήγηση του μέσου και έλεγχος αυτού με τεχνική κατασκευή (πετάλια στο ποδήλατο, φτερά στο ανεμόπτερο, ιμάντες στο αλεξίπτωτο πλαγιάς κ.λπ.). Ακόμη, γίνεται δεκτό ότι η έννοια του μεταφορικού μέσου και επομένως της «συγκοινωνίας» στο έγκλημα της διατάραξης της ασφάλειας συγκοινωνιών περιλαμβάνει τα θαλάσσια ποδήλατα, τις σχεδίες, τις σανίδες ιστιοπλοΐας (σέρφιν) ακόμη και όταν κινούνται με «αετό» (kite) κ.λπ. (βλ. σχετική νομολογία και βιβλιογραφία σε: Barnickel, Münchener Kommentar zum Strafgesetzbuch, Bd. 4, 2006, § 315 αρ. 14, BGH St 2.4.1987 - 4. StR 46-87, GH St34, 324 NJW 19872027, Horn, Systematischer Kommentar § 315 b Rdn 5, RG 17.3.1880, BGH 29.3.1960, Geerds, GA 1987, 263, Jaeckel, NJW 1964, 285).

5. Η έννοια της «διατάραξης» κατά το άρθρο 291 ΠΚ

Στην έννοια της διαταράξεως υπάγονται κατά πάγια νομολογία του γερμανικού Ακυρωτικού και σύμφωνη γνώμη της επιστήμης, όχι μόνον οι λεγόμενες «εξωτερικές» ενέργειες (όπως π.χ. η τοποθέτηση εμποδίου σε σιδηροδρομική γραμμή) αλλά με έμφαση και οι «εσωτερικές», δηλ. οι πλημμέλειες των εκμεταλλευομένων την επιχείρηση θαλάσσιας μετακίνησης του εκάστοτε είδους επικοινωνίας. Ειδικά για τη διατάραξη της θαλάσσιας συγκοινωνίας ως εξωτερικά εμπόδια (της κίνησης άλλων σκαφών) θα πρέπει να θεωρηθούν τα επιμήκη σχοινιά σύνδεσης αγκυροβολημένου σκάφους με την ξηρά (πρυμάτσες) μήκους συχνά 30-40 μέτρων όταν δεν φέρουν ειδικά αναγνωριστικά σημεία (π.χ. τοποθέτηση σχοινιού μεταξύ θαλαμηγού και βράχων στο οποίο προσκρούει άλλο σκάφος). Όπως τονίζεται, η σχετική διάταξη δεν αναφέρεται μόνο σε επενέργειες που επηρεάζουν εκ των έξω τη θαλάσσια συγκοινωνία αλλά κατά πάγια νομολογία και ενέργειες ή παραλείψεις των εκμεταλλευομένων την επιχείρηση, δηλαδή πλημμέλειες των ανηκόντων στην οικία δραστηριότητα συγκοινωνίας, κυρίως δε παραβιάσεις θεμελιωδών κανόνων ασφαλείας. Τούτο δε διότι, όπως σαφώς τονίζεται στο πλαίσιο της ερμηνείας της αντίστοιχης διάταξης του γερμανικού ΠΚ, η τελευταία ετέθη για την προστασία της ζωής, της υγείας και της περιουσίας από πράξεις που τις θέτουν σε διακινδύνευση με παραβίαση κανόνων ή επεμβάσεις στη συγκοινωνία. Γίνεται μάλιστα ρητά δεκτό, ότι οι υπεύθυνοι για τη λήψη μέτρων ασφαλείας είναι «εγγυητές», με αποτέλεσμα να θεμελιώνεται γι’ αυτούς αντίστοιχη ευθύνη διά παραλείψεως. Σε κάθε περίπτωση τονίζεται, ότι διακινδύνευση υπάρχει όταν ο συνήθης αφηρημένος κίνδυνος από την εκμετάλλευση της επιχείρησης λόγω των πλημμελειών επιτείνεται αισθητά, δηλ. σαφώς πέραν του κοινού κινδύνου της ζωής (βλ. BGHSt 24, 231, Horn, Systematischer Kommentar, § 315 αριθ. 8, BGHSt 24, 233, H.W. Schmidt, Schiffe als Schutzobjekte des § 315 StGB, NJW 1963, 1861; Jaeckel, Nochmals: Schiffe als Schutzobjekte des § 315 StGB, NJW 1964, 285; Hoppe, Verkehrsverstöße auf dem Wasser, DAR 1968, 76; Kürschner, Strafrechtliche Aspekte von Unfällen in Bereich von Bergbahnen und Schleppliften, NJW 1982, 1966; R. Schmid, Die Verkehrsbeeinträchtigungen der §§ 315, 315 a StGB aus der Sicht des Luftverkehrs, NZV 1988, 125; Fabricius, Zur Präzisierung des Terminus “ähnlicher, ebenso gefährlicher Eingriff”, GA 1994, 164=).

6. Ειδικότερα: Η διατάραξη της ασφαλείας στη θαλάσσια συγκοινωνία

Ως «θαλάσσια συγκοινωνία» στο πλαίσιο της ως άνω ευρείας σύλληψης, έχει θεωρηθεί η διά θαλάσσης μετακίνηση που συγκεντρώνει τα ανωτέρω αναφερθέντα στοιχεία και όχι μόνο η θαλάσσια συγκοινωνία διά πλοίων ή πλωτών  ναυπηγημάτων από τόπο σε τόπο (Schmidt, NJW 1963, 1861, Barnickel, Münchener Kommentar § 315 αρ. 24, Jaeckel, NJW 1964, 285, König, Leipziger Kommentar zum Strafgesetzbuch, § 315 αρ. 8, 15). Αντίστοιχα ως θαλάσσια μεταφορικά μέσα έχουν θεωρηθεί όχι μόνον τα πλοία, αλλά και οι λέμβοι (RG St 17.4.1883, Rep. 598/83, RGSt 8, 221, RMG 16, 40-46, Barnickel, Münchener Kommentar § 315 αρ. 24), οι σχεδίες και οι ιστιοσανίδες και δη ακόμη και όταν, όπως είπαμε, το πλωτό μέσο επιστρέφει στο σημείο εκκίνησης. Με βάση τα ανωτέρω η εφαρμογή της διάταξης σύμφωνα με τη θεωρία και τη νομολογία, ευρίσκει τα όριά της μόνον στην περίπτωση όπου το πλωτό μέσο είναι αγκυροβολημένο.

Ως προς την πράξη της διατάραξης θεωρείται αυτονόητο ότι οι παραβάσεις των κανόνων ασφαλούς διενέργειας της ναυσιπλοΐας (που ρυθμίζονται με ειδική διάταξη της § 315α γερμΠΚ) υπάγονται άνευ ετέρου και συνιστούν διατάραξη της ασφάλειας συγκοινωνιών (έτσι ρητά Barnickel, Münchener Kommentar § 315 αρ. 27, Groeschke, Münchener Kommentar § 315a, αρ. 19 ).

Περαιτέρω: Αυτουργός της πράξης μπορεί να είναι εκτός από τον οδηγό του σκάφους και κάθε πρόσωπο υπεύθυνο για την ασφαλή διεξαγωγή της θαλάσσιας συγκοινωνίας. Εν όψει των προστατευτέων εννόμων αγαθών της ζωής και σωματικής ακεραιότητας, η έννοια του υπεύθυνου ερμηνεύεται ευρέως και περιλαμβάνει κάθε πρόσωπο που βάσει της θέσης του και των αναληφθεισών από αυτό υποχρεώσεων οφείλει να μεριμνά για την ομαλή διεξαγωγή της θαλάσσιας συγκοινωνίας, όπως αυτή ορίσθηκε ανωτέρω (Groeschke, Münchener Kommentar § 315a, αρ. 20).

Επί θαλασσίων σκαφών είναι αδιάφορο το είδος και το μέγεθος αυτών. Στην έννοια εμπίπτουν φουσκωτά σκάφη, κανό και σχεδίες, αρκεί να μεταφέρουν ανθρώπους ή πράγματα και να σχετίζονται με μια διαδικασία μεταφοράς έστω και για θαλάσσια σπορ (Herzog, Nomos Kommentar zum StGB, Bd.2, 2. Aufl. 2005, § 315 αρ. 7).

Η αξιόποινη συμπεριφορά, τώρα, της διατάραξης της ασφάλειας περιλαμβάνει κάθε πράξη που επηρεάζει την ασφάλεια της θαλάσσιας συγκοινωνίας κατά τρόπο ώστε ένεκα αυτής να καθίσταται ουσιωδώς πιθανότερη η πραγμάτωση του κινδύνου. Έτσι αρκεί η πράξη να είναι «γενικώς κατάλληλη» [πρόσφορη] να προκαλέσει προσβολή [= να επηρεάσει] την ασφάλεια (Schönke-Schröder-Cramer/Strenberg-Lieben, StGB – Kommentar, § 315 Αρ. 7, Herzog, Nomos Kommentar zum StGB, Bd.2, 2. Aufl. 2005, § 315 αρ.22, OLG Hamburg, NZV 1997, 237). Αντίστροφα, η πραγμάτωση του κινδύνου θεωρείται ουσιώδης ένδειξη για την προσβολή της ασφάλειας.

Κατά την ελληνική νομολογία ως διατάραξη της υδάτινης συγκοινωνίας θεωρείται οποιαδήποτε πράξη (ενέργεια ή παράλειψη) που με οιοδήποτε τρόπο δημιουργεί ανώμαλη κατάσταση, από την οποία προκαλείται δυνατότητα κινδύνου για άνθρωπο, χωρίς να είναι αναγκαία η επέλευση αυτού (ΑΠ 2313/2004, ΑΠ 1055/2005). Ειδικότερα η έννοια της διατάραξης της ασφάλειας στοιχειοθετείται κυρίως όταν η πράξη ή η παράλειψη είναι παρατεταμένη και έχει ως αποτέλεσμα την επαύξηση του κινδύνου που ενυπάρχει στη θάλασσα (Μανωλεδάκη, Ερμηνεία των όρων του ειδικού μέρους του ΠΚ 1996/1994). Έτσι, διαταρακτική της θαλάσσιας συγκοινωνίας πράξη ή παράλειψη (εφόσον συντρέχουν οι όροι του άρθρου 15 ΠΚ) έχουν θεωρηθεί μ.α.: η υπερβολική ταχύτητα, η επικίνδυνη οδήγηση, η κακή φόρτωση (ΑΠ 2313/2004, Μανωλεδάκη, ΠοινΔικ 2003, 524), η μη διενέργεια ναυτικών γυμνασίων, οι ελλείψεις στα σωστικά μέσα, η παραβίαση των κανόνων ναυσιπλοΐας (ΑΠ 1055/2005), αρκεί ότι σε κάθε περίπτωση υπάρχει προσφορότητα να προκληθεί δυνατότητα κινδύνου σε άνθρωπο» (ΤρΕφΚακΠειρ 368, 369, 449, 450, 458, 518, 570/2005, 1, 2, 45, 54, 100, 142, 143/2006, ΠοινΔικ 2006, 1129). Έτσι θεωρήθηκε ορθή και αιτιολογημένη η παραπομπή για διατάραξη της ασφάλειας πλοίων εκ προθέσεως, από την οποία μπορούσε να προκύψει κίνδυνος για άνθρωπο, του αναιρεσείοντος, ο οποίος, καίτοι υπέγραψε έγγραφο του κλάδου ελέγχου εμπορικών πλοίων απευθυνόμενο προς την πλοιοκτήτρια εταιρία όπου αναγραφόταν ότι υφίστατο παράνομη παρέλευση του επιτρεπόμενου χρόνου ακινησίας του πλοίου, εν συνεχεία έκανε δεκτή αίτηση της πλοιοκτήτριας περί απόπλου του πλοίου και ενέκρινε την εκτέλεση ενός «κυκλικού» δρομολογίου του πλοίου, εμφόρτου με οχήματα και με 900 επιβάτες, εκδίδοντας το απαραίτητο σήμα προς το αρμόδιο λιμενικό τμήμα, παρότι γνώριζε ότι το πλοίο είχε παραμείνει για υπερβολικά μεγάλο διάστημα σε ακινησία, επρόκειτο για πολύ παλαιό πλοίο, δεν είχαν ολοκληρωθεί οι απαραίτητες επιθεωρήσεις, δεν είχε εκδοθεί το απαιτούμενο για τον απόπλου πιστοποιητικό ασφαλείας και το πλοίο ήταν ανέτοιμο προς αναχώρηση (ως προς τους τομείς ασφαλείας και ενδιαίτησης), αφού είχε συνομολογηθεί η έλλειψη πιστοποιητικού ασφαλείας και η ανάγκη νέας επιθεώρησης του πλοίου για την έκδοσή του, το δε πλοίο πράγματι βυθίσθηκε μετά την πρόσκρουσή του σε βραχονησίδες των Κυκλάδων, με συνέπεια την απώλεια της ζωής 80 ανθρώπων. Ομοίως κρίθηκε ότι ορθά παραπέμφθηκε ο κατέχων ιθύνουσα θέση σε ναυτιλιακή εταιρία, ο οποίος ενήργησε με πειθώ και παραινέσεις προς τρίτους, με σκοπό να δια φυλάξει τα οικονομικά συμφέροντα της εταιρίας, με αποτέλεσμα να πείσει: α) τον πλοίαρχο του πλοίου να εκτελέσει το επίμαχο δρομολόγιο χωρίς το προβλεπόμενο από τον νόμο πιστοποιητικό ασφαλείας, καίτοι ο τελευταίος γνώριζε ότι το πλοίο είχε προβλήματα στον τομέα ασφαλούς πλεύσης και στα σωστικά μέσα, β) τον αξιωματικό του λιμενικού σώματος να εκδώσει διαταγή προς εκτέλεση δρομολογίων του πλοίου, παρά την παράνομη ακινησία του και την έλλειψη πιστοποιητικού ασφαλείας, γ) τον προϊστάμενο των υπηρεσιών του λιμενικού σώματος και τον συνάδελφο αυτού να απέχουν από την έκδοση των αναγκαίων διαταγών και οδηγιών προς τις αρμόδιες υπηρεσίες, παρόλο που έλαβαν γνώση του σήματος που εξέδωσε ο πρώτος αναιρεσείων [ΑΠ 1055/2005 ΠοινΧρ 2006, 133 (περιληπτικώς) = ΕλλΔνη 2005, 1604. Για την εκδίκαση της συγκεκριμένης υπόθεσης από δικαστήριο της ουσίας βλ. ΤρΕφΚακΠειρ 368, 369, 449, 450, 458, 518, 570/2005, 1, 2, 45, 54, 100, 142, 143/2006, ΠοινΔικ 2006, 1127, πρβλ. ΤρΕφΚακΠειρ 363-363Α/2006 ΠραξΛογΠΔ 2006, 534].

7. Υποκειμενική υπόσταση

Ως προ την υποκειμενική υπόσταση του βασικού εγκλήματος η νομολογία απαιτεί ορθά πρόθεση, δηλαδή δόλο, είτε άμεσο είτε ενδεχόμενο. Κατά συνέπεια, «επί του ως άνω εγκλήματος, με άμεσο δόλο ενεργεί, όχι μόνο όποιος γνωρίζει και επιδιώκει τη διατάραξη της ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας, αλλά και εκείνος που προβλέπει ότι τούτο αποτελεί την αναγκαία συνέπεια της πράξεως ή της παραλείψεώς του από οφειλόμενη ενέργεια, με συνείδηση ότι εντεύθεν είναι δυνατόν να προκύψει κίνδυνος σε άνθρωπο και δεν αφίσταται της τοιαύτης συμπεριφοράς του. Η απαιτούμενη κατά τον νόμο πρόθεση, πρέπει να καλύπτει, όχι τον θάνατο ή τη σωματική βλάβη, ή ακόμη τη δημιουργία κινδύνου για τη ζωή και τη σωματική ακεραιότητα των επιβατών του συγκοινωνιακού μέσου του πλοίου), αλλά τη διατάραξη της ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας και τη δυνατότητα προκλήσεως κινδύνου από αυτήν» (ΣυμβΑΠ 1055/2005 ΕλλΔνη 2005, 1604).

8. Η διατάραξη ασφαλείας των συγκοινωνιών ως εκ του αποτελέσματος διακρινόμενο έγκλημα

Για τη διάγνωση της στοιχειοθέτησης θανατηφόρου διατάραξης της ασφαλείας συγκοινωνιών ισχύουν οι ερμηνευτικές αρχές του εκ του αποτελέσματος διακρινομένου εγκλήματος όπως έχουν διαμορφωθεί στη σύγχρονη ποινική δογματική. Όπως σε κάθε περίπτωση εγκλήματος του άρθρου 29 ΠΚ, η διατάραξη ασφαλείας των συγκοινωνιών μπορεί να καταστεί διακεκριμένη εκ του αποτελέσματος του θανάτου διότι αυτή, ως βασικό έγκλημα, εμπεριέχει εγγενώς από τη φύση της έναν ιδιαίτερα υψηλό κίνδυνο πρόκλησης του βαρύτερου αποτελέσματος, δηλ. του θανάτου, που πηγάζει κατά την κοινή πείρα από την ιδιομορφία του συγκεκριμένου βασικού εγκλήματος. Γι’ αυτό και ο θάνατος του παθόντος δεν είναι τυχαίος και εξηρημένος του ελέγχου του δράστη αλλά τυπικός και συνήθης, είναι δε ο φορέας του ιδιάζοντος αδίκου που ενέχει το συγκεκριμένο εκ του αποτελέσματος διακρινόμενο έγκλημα και δικαιολογεί τη βαρύτερη τιμώρησή του Μυλωνόπουλος, Τα εκ του αποτελέσματος δια κρινόμενα εγκλήματα. Δογματική θεμελίωση, Αθήνα 1985, σελ. 358, πρβλ. Kaufmann, Das Schuldprinzip, 2. Aufl. 243, Lange, ZStW 59, 583, Gössel, σε: Lange –FS 232, Küper, NJW 1976, 546, Παππά, ΠοινΧρ 1964, 479).

Η βαρύτερη απαξία θεμελιώνεται, περαιτέρω και στο γεγονός ότι εν προκειμένω το βασικό έγκλημα συνιστά συγχρόνως την αντικειμενική παράβαση του καθήκοντος επιμελείας της εξ αμελείας ανθρωποκτονίας, δηλ. εμπεριέχει έναν ιδιαίτερα αποδοκιμαζόμενο κίνδυνο πρόκλησης αυτού του βαρύτερου αποτελέσματος και ταυτίζεται με την πλημμελή συμπεριφορά από την οποία προκαλείται το βαρύτερο αποτέλεσμα. Για τον λόγο αυτό, αντίστροφα, το βασικό έγκλημα είναι ήδη βεβαρυμένο με ιδιαίτερη απαξία. Τούτο δε, διότι η προσβολή του αντικειμενικά οφειλόμενου καθήκοντος επιμελείας (η απαξία της συμπεριφοράς) τέθηκε στο πλαίσιο μιας βαριάς άδικης συμπεριφοράς, δηλ. στο πλαίσιο ενός κακουργήματος ή ενός βαρέος πλημμελήματος (πρβλ. Eb. Scmidt, Niederschr. V, 51: «το βασικό έγκλημα προσλαμβάνει με την πρόκληση του βαρύτερου αποτελέσματος μιαν άλλη ποιότητα»). H απαξία του βασικού εγκλήματος προσδίδει ιδιαίτερη απαξία και στην προσβολή της αντικειμενικά οφειλόμενης επιμέλειας ως προς το περαιτέρω έννομο αγαθό και έτσι επαυξάνει το άδικο του όλου εγκλήματος [Μυλωνόπουλος, ό.π., παρ. 326, ο ίδιος, Ποινικό Δίκαιο, ΓενΜ τ. Ι (2007) σελ. 347 επ., πρβλ. Frisch, GA 1972, 333, Oehler, ZStW 69, 513, Gössel, Lange-FS 234, SchönkeSchröder-Cramer/Sternberg-Lieben, StGB Kommentar, § 18 αρ. 3]. Στη θανατηφόρο διατάραξη της ασφαλείας των συγκοινωνιών, όπως άλλωστε σε όλα τα εκ του αποτελέσματος διακρινόμενα εγκλήματα, ο δράστης δεν τελεί «μια συνήθη ανθρωποκτονία εξ αμελείας αλλά μιαν υπό ιδιαίτερα επίμεμπτες συνθήκες, πράγμα που δικαιολογεί και την επιβάρυνση της ποινής» (Widmann, MDR 1966, 555). Τούτο δε διότι «κόσμος ολόκληρος χωρίζει την ενταγμένη στο πλαίσιο μιας εχθρικής διάθεσης αμέλεια, που φθάνει μέχρι επίθεση, από την διαπνεόμενη από κατά βάση νομοταγές φρόνημα, μη βλαπτικό για το έννομο αγαθό» [Ανδρουλάκης, ΠοινΔ ΕιδΜ 153. Βλ. ήδη Ζαγκαρόλα, Η αρχή ουδεμία ποινή άνευ πταίσματος και αι από ταύτης παρεκκλίσεις, τ. Ι, ΙΙ, Αθήναι, 1950, Καρανίκα, Η εκ του αποτελέσματος ευθύνη εν τω ελληνικώ Ποινικώ Νόμω και τοις ελληνικοίς ποινικοίς σχεδίοις, Δκή (1935, 40)].

ΙΙ. Οι ειδικοί κανόνες ασφαλείας στην υπό κρίση περίπτωση

Στην υπό κρίση περίπτωση οι κανόνες ασφαλούς διενέργειας της θαλάσσιας συγκοινωνίας ήταν οι ακόλουθοι:

1. Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 22 παρ. 1 του υπ’ αριθ. 20 Γενικού Κανονισμού Λιμένα (εφεξής ΓΚΛ):

— «Απαγορεύεται η εκμίσθωση των θαλάσσιων μέσων αναψυχής που ρυθμίζει ο Κανονισμός αυτός, από πρόσωπα που
δεν έχουν άδεια εκμισθωτή».

— «Τα είδη των θαλάσσιων μέσων αναψυχής και ο μέγιστος αριθμός τους (μονάδες) κρίνονται από την ως άνω Επιτροπή
η οποία λαμβάνει προς τούτο υπόψη, ενδεικτικά, την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, την ασφάλεια και ησυχία των λουόμενων ...».

Σύμφωνα δε με την παρ. 2 περ. ι΄ του ίδιου ως άνω άρθρου 22 του ίδιου ΓΚΛ:

«Εκτός από τα πιο πάνω δικαιολογητικά ο ενδιαφερόμενος για να αποκτήσει άδεια εκμίσθωσης θαλάσσιου σκι, θαλάσσι-
ου αλεξίπτωτου, θαλάσσιου έλκηθρου, θαλάσσιου δακτυλιδιού και όποιου άλλου προσομοιάζει με αυτά (ελκόμενο από
ταχύπλοο σκάφος) κατέχει:

(1) άδεια προπονητή θαλάσσιου σκι οποιασδήποτε κατηγορίας της Γενικής Γραμματείας Αθλητισμού (ΓΓΑ) και επί διετία
τουλάχιστο, άδεια χειριστή ταχύπλοου σκάφους ή

(2) πτυχίο ΤΕΦΑΑ με ειδικότητα στο θαλάσσιο σκι και επί ένα τουλάχιστο έτος, άδεια χειριστή ταχύπλοου σκάφους ή

(3) άδεια εκπαιδευτή θαλάσσιου σκι, σε ισχύ, της οποίας είχε πιστοποιηθεί η εγκυρότητά της κατά τις διατάξεις του ΓΚΛ
αριθ. 37 (ΦΕΚ Β΄ 101/2004) και ο κάτοχός της είχε κατά το παρελθόν ασκήσει, με άδεια της Λιμενικής Αρχής, το επάγγελμα του εκμισθωτή ή παρείχε σε εκμισθωτή πραγματικά και ενεργά υπηρεσίες σε ελκόμενα από ταχύπλοο σκάφος
θαλάσσια μέσα αναψυχής. Η ισχύς της άδειας εκπαιδευτή καθορίζεται από τον εκδότη της».

2. Σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 23 παρ. 1 περ. α΄ (εδάφιο πρώτο) και ια΄ σε συνδυασμό με άρθρο 22 παρ. 8
εδάφιο δεύτερο του υπ’ αριθ. 20 ΓΚΛ: «1. Ο εκμισθωτής, … α) Με την επιφύλαξη εφαρμογής του δεύτερου εδαφίου της παρ. 8 του προηγούμενου άρθρου, παραμένει καθόλη τη διάρκεια εκμίσθωσης στη θέση (πόστο) του».

3. Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 22 παρ. 2 περ. ι΄, ιδίως εδάφια προτελευταίο και τελευταίο της περιπτώσεως
αυτής, όπως η περ. ι΄ αντικ. με τον ΓΚΛ με αριθμό 45 που εγκρίθηκε με την ΥΑ 2122/01/2008 (ΦΕΚ Β΄ 1535/4.8.2008),
του ΓΚΛ υπ’ αριθ. 20 για τους «βοηθούς» των εκμισθωτών θαλασσίων μέσων αναψυχής, «… εφόσον ασχολούνται ενεργά με τη διενέργεια θαλάσσιου σκι ή θαλάσσιου αλεξίπτωτου ή θαλάσσιου έλκηθρου ή θαλάσσιου δακτυλιδιού ή άλλου μέσου που προσομοιάζει με αυτά (ελκόμενου από ταχύπλοο σκάφος), απαιτούνται τα ίδια προσόντα». Περαιτέρω, σύμφωνα με τη διάταξη του πρώτου εδαφίου της παρ. 4 του άρθρου 4 ΓΚΛ υπ’ αριθ. 20 «Για την εκμίσθωση ταχύπλοου σκάφους τηρούνται οι διατάξεις των προηγούμενων παραγράφων του παρόντος άρθρου από το χειριστή και του άρθρου 5 από τον εκμισθωτή». Τέλος, σύμφωνα με τη διάταξη της παρ. 8 του άρθρου 8 ιδίου ΓΚΛ με αριθ. 20 «Οι υποχρεώσεις των χειριστών και ιδιοκτητών ταχύπλοων σκαφών έχουν ανάλογη εφαρμογή και για τα ταχύπλοα σκάφη που χρησιμοποιούνται για τη διενέργεια θαλάσσιου έλκηθρου».

4. Σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 8 παρ. 7 του υπ’ αριθ. 20 ΓΚΛ αναφορικά με το θαλάσσιο έλκηθρο: «Στο σκάφος επιβαίνουν δύο (2) άτομα από τα οποία ο χειριστής κατέχει τα τυπικά προσόντα του άρθρου 22 παρ. 2ι».

5. Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 8 παρ. 11 υπ’ αριθ. 20 ΓΚΛ: «από κάθε ταχύπλοο σκάφος επιτρέπεται η έλξη ενός μόνο θαλάσσιου έλκηθρου».

6. Σύμφωνα με τις διατάξεις των παρ. 1 και 2 του άρθρου 8 του υπ’ αριθ. 20 Γενικού Κανονισμού Λιμένα που απαιτούν όπως οι επιβαίνοντες σε θαλάσσιο έλκηθρο φέρουν απαραίτητα «ατομική σωσίβια ζώνη λεία, μαλακή», η οποία «έχει τη δυνατότητα να κρατά το άτομο που το φέρει στην επιφάνεια της θάλασσας».

7. Σύμφωνα με το άρθρο 8 παρ. 6 του ΓΚΛ υπ’ αριθ. αρ. 20 «Απαγορεύεται η διενέργεια θαλάσσιου ελκήθρου όταν επικρατούν δυσμενείς καιρικές συνθήκες …». Περαιτέρω κατά το άρθρο 4 παρ. 4 εδάφιο δεύτερο στοιχ. α΄ ιδίου ΓΚΛ «… Επιπρόσθετα η εκμίσθωση ταχύπλοου σκάφους απαγορεύεται: α) όταν επικρατούν δυσμενείς καιρικές συνθήκες, …».

8. Σύμφωνα με τη διάταξη της παρ. 4 του άρθρου 8 του ΓΚΛ με αριθ. 20: «Το σχοινί έλξης, είναι σύμφωνο με τις κατασκευαστικές προδιαγραφές και έχει τη δυνατότητα να επιπλέει στη θάλασσα».

9. Σύμφωνα με τη διάταξη του άρθρου 4 παρ. 1 περ. δ΄ του ΓΚΛ με αριθ. 20 αυτοί που χειρίζονται ταχύπλοα σκάφη «χειρίζονται το σκάφος με μεγάλη προσοχή και αποφεύγουν τους επικίνδυνους ελιγμούς».

10. Σύμφωνα με τις διατάξεις του άρθρου 23 παρ. 1 στοιχ. α΄ εδ. β΄, γ΄ και δ΄ του ΓΚΛ υπ’ αριθ. 20: «Στις πλευρές της λέμβου αναγράφονται με ευδιάκριτα γράμματα οι ενδείξεις “ΣΩΣΤΙΚΗ ΛΕΜΒΟΣ” και “LIFE BOAT”». Όταν ο εκμισθωτής έχει δεύτερο ταχύπλοο σκάφος, δεν απαιτείται να διαθέτει μηχανοκίνητη λέμβο. Απαγορεύεται η εκμίσθωση της σωστικής λέμβου καθώς και η χρήση του ταχύπλοου σκάφους, που χρησιμεύει ως σωστική λέμβος, από τον εκμισθωτή ή άλλο πρόσωπο, για οποιονδήποτε άλλο λόγο εκτός της παροχής σωστικών υπηρεσιών».

Γενική παρατήρηση

Όπως ορίζει διάταξη του άρθρου 22 παρ. 1 του υπ’ αριθ. 20 Γενικού Κανονισμού Λιμένα (ΓΚΛ):

— «Τα είδη των θαλάσσιων μέσων αναψυχής και ο μέγιστος αριθμός τους (μονάδες) κρίνονται από την ως άνω Επιτροπή η οποία λαμβάνει προς τούτο υπόψη, ενδεικτικά, την ασφάλεια της ναυσιπλοΐας, την ασφάλεια και ησυχία των λουόμενων ...».

Από την παραπάνω διάταξη συνάγεται σαφώς ότι σκοπός των σχετικών διατάξεων για τα προσόντα των εκμισθωτών θαλασσίων μέσων αναψυχής και την όλη λειτουργία αυτών, επομένως και της έλξης με ταχύπλοο σκάφος θαλασσίου ελκήθρου είναι πρωτίστως η ασφάλεια της ναυσιπλοΐας και των λουομένων, δηλ. προστατευόμενο έννομο αγαθό είναι η ζωή και η υγεία/σωματική ακεραιότητα των ποιουμένων χρήση των σχετικών υπηρεσιών με τα ανωτέρω μέσα αναψυχής.

ΙΙΙ. Ποινική ευθύνη των αναφερομένων προσώπων ως προς το έγκλημα της διατάραξης της ασφαλείας  των συγκοινωνιών

1. Ποινική ευθύνη του εκμισθωτή του σκάφους

Ο εκμισθωτής του σκάφους παρέβη με πρόθεση τις ακόλουθες διατάξεις του νόμου (τα καθήκοντα επιμελείας):

1) Παρέλειψε να μεριμνήσει και λόγω της παραλείψεώς του αυτής, δεν κατείχε κατά το χρόνο επέλευσης του συμβάντος την κατά νόμο αναγκαία άδεια εκμίσθωσης θαλάσσιων μέσων αναψυχής, ήτοι μ.α. θαλάσσιου έλκηθρου ,(παράβαση του άρθρου 22 παρ. 1, 2 στοιχ. ι΄ του ΓΚΛ υπ’ αριθ. 20, όπως η περ. ι΄ αντικ. ως άνω με τον Γενικό Κανονισμό Λιμένα με αριθμό 45 που εγκρίθηκε με την ΥΑ 2122/01/2008 (ΦΕΚ Β΄ 1535/4.8.2008). Περαιτέρω δεν κατείχε μια από τις ανωτέρω αναφερθείσες διαζευκτικά προβλεπόμενες άδειες, που αποτελούν απαραίτητη κατά νόμο προϋπόθεση προκειμένου η Λιμενική Αρχή να χορηγήσει άδεια εκμισθωτή θαλασσίων μέσων αναψυχής. Η μόνη άδεια που κατείχε, δηλ. η άδεια εκτέλεσης πλόων του επαγγελματικού σκάφους με αντικείμενο δραστηριότητας την επαγγελματική έλξη θαλασσίου σκι κ.λπ. ουδόλως υποκαθιστά την άδεια εκμίσθωσης θαλασσίων μέσων αναψυχής.

2) Ανέχθηκε και επέτρεψε την εκμίσθωση χωρίς τη συνεχή παρουσία κατόχου άδειας προπονητή θαλασσίου σκι [παράβαση άρθρ. 23 παρ. 1 περ. α΄ (εδάφιο πρώτο) και ια΄ σε συνδυασμό με άρθρο 22 παρ. 8 εδάφιο δεύτερο του υπ’ αριθ. 20 ΓΚΛ].

3) Επέτρεψε στο πλαίσιο της εκμίσθωσης και δεν απαγόρευσε όπως είχε ιδιαίτερη υποχρέωση, τη διακυβέρνηση του ταχυπλόου και την έλξη με αυτό θαλάσσιου έλκηθρου από άτομο το οποίο δεν είχε τα κατά νόμο απαραίτητα προσόντα για την ως άνω δραστηριότητα, δηλαδή δεν κατείχε μία από τις διαζευκτικά προβλεπόμενες άδειες που αναφέρθηκαν παραπάνω [παράβαση των διατάξεων του άρθρου 22 παρ. 2 περ. ι΄, ιδίως εδάφια προτελευταίο και τελευταίο της περιπτώσεως αυτής, όπως η περ. ι΄ αντικ. με τον ΓΚΛ με αριθμό 45 που εγκρίθηκε με την ΥΑ 2122/01/2008 (ΦΕΚ Β΄ 1535/4.8.2008), συνδ. άρθρ. 5 περ. δ΄ και 8 παρ. 8 του ΓΚΛ υπ’ αριθμ. 20 σε συνδυασμό με άρθρα 4 παρ. 4 εδάφιο πρώτο]. Περαιτέρω ο ίδιος εκμισθωτής, καίτοι εγνώριζε ότι ο χειριστής του ταχυπλόου δεν εδραστηριοποιείτο απλώς ως «βοηθός» αλλά κυβερνούσε το εν λόγω σκάφος που ήλκε θαλάσσια μέσα αναψυχής, και ότι εξ αυτού του λόγου απαιτείτο να κατέχει όχι απλώς άδεια χειριστή ταχυπλόου (την οποία πράγματι διέθετε) αλλά προσαπαιτείτο να κατέχει μία από τις ανωτέρω διαζευκτικώς αναφερθείσες άδειες πράγμα που δεν συνέβαινε, εντούτοις τον χρησιμοποίησε ως χειριστή, ήτοι επέτρεψε να χειριστεί το σκάφος ένας τυπικά «ανεκπαίδευτος» και ουσιαστικά άπειρος «βοηθός χειριστή», μη ικανός να αντεπεξέλθει στις απαιτήσεις του εγχειρήματος.

4) Επέτρεψε την έλξη του θαλάσσιου ελκήθρου από το εκμισθωθέν ταχύπλοο σκάφος παρά την έλλειψη δεύτερου επιβαίνοντος προσώπου στο τ/χ σκάφος (παράβαση του άρθρου 8 παρ. 7 του υπ’ αριθ. 20 ΓΚΛ).

5) Επέτρεψε την ταυτόχρονη δύο (2) θαλάσσιων ελκήθρων καίτοι ο τύπος του επίμαχου ελκόμενου φουσκωτού θαλάσσιου μέσου αναψυχής («θαλάσσιο έλκηθρο» τύπου “airstream iii”) επέβαλε την έλξη ενός μόνον (παράβαση άρθρ 8 παρ. 11 υπ’ αριθ. 20 ΓΚΛ).

6) Χορήγησε στον παθόντα ανήλικο ακατάλληλο ένδυμα ως σωσίβιο παρά την ύπαρξη επ’ αυτού επιγραφής: This garment is not a life jacket («αυτό το ένδυμα δεν είναι σωσίβιο»), ήτοι χορήγησε ως σωστικό μέσο ένδυμα «μη εγκεκριμένο» και «μη ικανό να κρατήσει κάποιον στην επιφάνεια της θάλασσας» (παράβαση των διατάξεων των παρ. 1 και 2 του άρθρου 8 του υπ’ αριθ. 20 ΓΚΛ).

7) Επέτρεψε την εκμίσθωση του ταχύπλοου και την έλξη των δύο (2) θαλάσσιων ελκήθρων υπό ιδιαίτερα δυσμενείς καιρικές συνθήκες και δη για ανήλικα παιδιά καθόσον έπνεαν άνεμοι «από βόρειες διευθύνσεις μέτριοι έως ισχυροί (5-6), με ριπές πολύ ισχυρούς (7), που έφταναν τους θυελλώδεις (8)» της κλίμακας Μποφόρ, δηλαδή άνεμοι ιδιαίτερα ισχυροί που καθιστούσαν απαγορευτική τη διενέργεια θαλασσίων μέσων αναψυχής (παράβαση άρθρ. 8 παρ. 6 του υπ’ αριθ. 20 ΓΚΛ).

8) Επέτρεψε την έλξη του θαλασσίου ελκήθρου με εντελώς ακατάλληλο μήκος σχοινιού έλξης μήκους είκοσι εφτά (27) μέτρων αντί δεκαεφτά (17) μέτρα έως δέκα εννέα (19) μέτρων όπως είναι οι προδιαγραφές της κατασκευάστριας εταιρίας (παράβαση της διάταξης της παρ. 4 του άρθρου 8 του υπ’ αριθ. 20 ΓΚΛ).

9) Επέτρεψε ως εκμισθωτής του ταχυπλόου και του ελκομένου από αυτό θαλάσσιου έλκηθρου, τη διενέργεια επικίνδυνων ελιγμών εκ μέρους του (μη έχοντος τα νόμιμα προσόντα) χειριστή κατά την πλεύση του ταχυπλόου και δεν απέτρεψε αυτούς καίτοι είχε ιδιαίτερη νομική υποχρέωση από τις προγενέστερες επικίνδυνες ενέργειές του. Ειδικότερα δεν απέτρεψε την εσφαλμένη θαλάσσια πορεία που ακολούθησε ο ανωτέρω χειριστής και τους επικίνδυνους ελιγμούς που αυτός πραγματοποίησε όταν, μετά την πτώση και της δεύτερης ομάδας παιδιών στη θάλασσα και προκειμένου να περισυλλέξει και τα τέσσερα παιδιά, κινήθηκε με το ταχύπλοο σκάφος, ως μη όφειλε, «ανάμεσα» από τα δύο σημεία όπου είχαν πέσει στη θάλασσα «διαδοχικά» οι δύο ομάδες παιδιών (παράβαση της διάταξης του άρθρου 4 παρ. 1 περ. δ΄ του υπ’ αριθ. 20 ΓΚΛ).

10) Επέτρεψε και δεν απέτρεψε τη διενέργεια θαλασσίας δια δρομής με το ταχύπλοο παρά την έλλειψη σωστικής λέμβου καίτοι (όπως αυτός εγνώριζε) δεν διέθετε ειδικά σεσημασμένη «σωστική λέμβο» αλλά απλώς κατείχε δεύτερο ταχύπλοο σκάφος, το οποίο, αντί να χρησιμοποιεί ως σωστική λέμβο, όπως είχε υποχρέωση, εκμίσθωνε και αυτό ως σκάφος έλξης θαλασσίων μέσων αναψυχής για λόγους κέρδους και οικονομικής εκμετάλλευσης (παράβαση των διατάξεων του άρθρου 23 παρ. 1 στοιχ. α΄ εδ. β΄, γ΄ και δ΄ του υπ’ αριθ. 20 ΓΚΛ).

Μάλιστα τις ανωτέρω παραβάσεις διέπραξε ελαυνόμενος από το κίνητρο της κερδοσκοπίας. Συγκεκριμένα προτίμησε να εμμείνει στην κινδυνώδη δραστηριότητά του ενώ γνώριζε το ενδεχόμενο να τεθεί σε κίνδυνο ανθρώπινη ζωή παρά να αποστεί από αυτήν όπως αποδεικνύεται από το ότι αυτός έτσι επιτύγχανε: α) εξοικονόμηση της σημαντικής διαφοράς μεταξύ των αποδοχών που θα κατέβαλλε αν είχε προσλάβει προσοντούχο χειριστή, κάτοχο άδειας προπονητή θαλασσίου σκι και εκείνων του χειριστή που απλά κατείχε άδεια ταχυπλόου με μηδενική εμπειρία, β) αποφυγή καταβολής αποδοχών σε δεύτερο επιβαίνοντα στο ταχύπλοο και γ) έλξη πλειόνων μέσων αναψυχής (δύο έλκηθρα) αντί του ενός που επιτρέπεται.

2. Ποινική ευθύνη του χειριστή του ταχυπλόου

Ο χειριστής του ταχυπλόου:

1) Ανέλαβε και διενήργησε τον χειρισμό του ταχυπλόου σκάφους, έλκοντος το θαλάσσιο έλκηθρο στο οποίο επέβαινε ο παθών χωρίς ο ίδιος να κατέχει τα νόμιμα προσόντα, ήτοι χωρίς να κατέχει οποιαδήποτε από τις διαζευκτικά προβλεπόμενες άδειες που προαναφέρθηκαν [παράβαση των διατάξεων του άρθρου 22 παρ. 2 περ. ι΄, ιδίως εδάφια προτελευταίο και τελευταίο της περιπτώσεως αυτής, όπως η περ. ι΄ αντικ. με τον ΓΚΛ με αριθμό 45 που εγκρίθηκε με την ΥΑ 2122/01/2008 (ΦΕΚ Β΄ 1535/4.8.2008) σε συνδυασμό με άρθρα 4 παρ. 4 εδάφιο πρώτο, 5 περ. δ΄ και 8 παρ. 8 του υπ’ αριθ. 20 ΓΚΛ]. Σημειώνεται ότι η άδεια χειριστή ταχυπλόου σκάφους την οποία ο ανωτέρω κατείχε, δεν αναιρεί την υποχρέωση συμμόρφωσης προς την ειδική διάταξη του άρθρου 22 παρ. 2 περ. ι΄ του υπ’ αριθ. 20 ΓΚΛ κατά την οποία για τους «βοηθούς» των εκμισθωτών θαλασσίων μέσων αναψυχής, «… εφόσον ασχολούνται ενεργά με τη διενέργεια θαλάσσιου σκι … ή θαλάσσιου έλκηθρου … (ελκόμενου από ταχύπλοο σκάφος), απαιτούνται τα ίδια προσόντα» [δηλ. με του εκμισθωτή].

2) Δέχθηκε, ανέλαβε και διενήργησε χειρισμό του ταχυπλόου έλκοντος θαλάσσιο έλκηθρο, χωρίς να επιβαίνει επ’ αυτού δεύτερο πρόσωπο, όπως είχε υποχρέωση (παράβαση του άρθρου 8 παρ. 7 του υπ’ αριθ. 20 ΓΚΛ).

3) Διενήργησε την έλξη ταυτόχρονα δύο (2) θαλασσίων ελκήθρων με τέσσερεις (4) συνολικά επιβαίνοντες ανηλίκους ηλικίας δέκα (10) ετών, αντί ενός (1) μόνο θαλασσίου ελκήθρου (παράβαση άρθρου 8 παρ. 11 ΓΚΛ υπ’ αριθ. 20).

4) Δέχθηκε και διενήργησε την έλξη του θαλασσίου ελκήθρου με το επίμαχο ταχύπλοο παρά την ακαταλληλότητα του σωσιβίου, τόσο του θανόντος, όσο και των λοιπών τριών (3) επιβαινόντων στα δύο (2) θαλάσσια έλκηθρα ανηλίκων (παράβαση του άρθρου 8 παρ. 1 και 2 του ΓΚΛ υπ’ αριθ. 20).

5) Διενήργησε την έλξη του θαλασσίου ελκήθρου με το επίμαχο ταχύπλοο καίτοι επικρατούσαν δυσμενείς καιρικές συνθήκες, που καθιστούσαν απαγορευτική τη διενέργεια έλξης με ταχύπλοο θαλασσίων μέσων αναψυχής (παράβαση του άρθρου 8 παρ. 6 σε συνδυασμό με το άρθρο 4 παρ. 4 εδάφιο δεύτερο στοιχ. α΄ του υπ’ αριθ. 20 ΓΚΛ).

6) Οδήγησε το ταχύπλοο σκάφος με σχοινί έλξης μήκους είκοσι επτά (27) μέτρων, καίτοι σύμφωνα με τις προδιαγραφές της κατασκευάστριας το ενδεδειγμένο μήκος σχοινιού έλξης είναι δεκαεπτά (17) και πάντως όχι άνω των δεκαεννέα (19) μέτρων (παράβαση της διάταξης της παρ. 4 του άρθρου 8 του υπ’ αριθ. 20 ΓΚΛ).

7) Πραγματοποίησε επικίνδυνους ελιγμούς κατά το χειρισμό του ταχυπλόου (παράβαση της διάταξης του άρθρου 4 παρ. 1 περ. δ΄ του υπ’ αριθ. 20 ΓΚΛ).

8) Διενήργησε το χειρισμό του ταχυπλόου έλκοντος το θαλάσσιο έλκηθρο παρά την έλλειψη, όπως εγνώριζε, σωστικής λέμβου αφού το υπάρχον δεύτερο ταχύπλοο σκάφος αντί να χρησιμοποιείται ως σωστική λέμβος όπως επιτάσσει ο νόμος, εκμισθώνονταν για θαλάσσια παιχνίδια, και δεν ήταν στην πραγματικότητα διαθέσιμο για τυχόν παροχή σωστικών υπηρεσιών (παράβαση του άρθρου 23 παρ. 1 στοιχ. α΄ εδ. β΄, γ΄ και δ΄ του υπ’ αριθ. 20 ΓΚΛ).

Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι οι ανωτέρω εκμισθωτής και χειριστής του ταχυπλόου παρεβίασαν συστηματικά σειρά διατάξεων του Γενικού Κανονισμού Λιμένος υπ’ αριθ. 20, ήτοι τις προαναφερθείσες διατάξεις του ανωτέρω Κανονισμού οι οποίες σύμφωνα με ρητή τοποθέτηση του ίδιου (άρθρο 22 παρ. 1) αποσκοπούν ακριβώς στην ασφάλεια των ποιουμένων χρήση των θαλασσίων μέσων αναψυχής. Με τις παραβάσεις αυτές προκάλεσαν υψηλό, έντονο και οξύ κίνδυνο για την ασφάλεια της υδάτινης συγκοινωνίας όπως αυτή ερμηνεύεται παγίως κατά τα ανωτέρω αναπτυχθέντα, αλλά και κίνδυνο ζωής των επιβαινόντων στο θαλάσσιο έλκηθρο, ο οποίος μάλιστα πραγματώθηκε στο πρόσωπο του ανηλίκου παθόντος. Πραγματώθηκε δηλ. εκείνος ακριβώς ο κίνδυνος θανάτου τον οποίο αποσκοπούν να αποτρέψουν οι κανόνες ασφαλούς διεξαγωγής θαλασσίων διαδρομών του Γενικού Κανονισμού Λιμένος υπ’ αριθ. 20 και οι οποίοι παραβιάστηκαν συνειδητά και εν γνώσει της επικινδυνότητας της συμπεριφοράς τους από τους δράστες. Οι τελευταίοι επέδειξαν έτσι περιφρόνηση της ανθρώπινης ζωής με μοναδικό κίνητρο το εύκολο και γρήγορο κέρδος, έντονη εγκληματική ενεργητικότητα και εμμονή στη διακινδύνευση της ζωής του παθόντος με την όλως επιπόλαιη αδιαφορία ως προς την επέλευση του βαρύτερου αποτελέσματος του θανάτου του παθόντος.

Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι οι ανωτέρω εκμισθωτής και χειριστής του ταχυπλόου διέπραξαν κατά παραυτουργία το κακούργημα του άρθρου 291 παρ. 1 περ. γ΄ ΠΚ, ήτοι θανατηφόρο διατάραξη της ασφαλείας των συγκοινωνιών αφού αμφότεροι ενήργησαν ως αυτουργοί και επομένως επέδειξαν πρωτογενώς αμέλεια ως προς τη ζωή του παθόντος. Εννοείται ότι ως προς τους λοιπούς τρεις ανηλίκους χρήστες των θαλασσίων ελκήθρων που ομοίως κινδύνευσαν, οι ανωτέρω τέλεσαν διατάραξη της ασφαλείας των συγκοινωνιών με τη μορφή του κακουργήματος της παρ. 1 εδ. β΄ του άρθρου 291 ΠΚ, αφού σαφώς δημιουργήθηκε και γι’ αυτούς όχι απλώς η δυνατότητα κινδύνου ζωής που απαιτεί η εν λόγω διάταξη, αλλά κινδύνευσαν συγκεκριμένως να έχουν την ίδια κατάληξη με τον θανόντα.

IV. Ως προς το έγκλημα της θανατηφόρου εκθέσεως (άρθρο 306 ΠΚ)

1. Γενικά

Για τη στοιχειοθέτηση του βασικού εγκλήματος της έκθεσης με τη μορφή του πρώτου τρόπου τέλεσης («όποιος εκθέτει άλλον και έτσι τον καθιστά αβοήθητο») απαιτείται: α) «έκθεση», β) «αβοήθητη θέση» γ) κίνδυνος και δ) αντικειμενικός αιτιώδης σύνδεσμος μεταξύ των δύο πρώτων στοιχείων. Η δε στοιχειοθέτηση της θανατηφόρου εκθέσεως προϋποθέτει υπό τη μορφή του γνησίου εκ του αποτελέσματος διακρινομένου εγκλήματος αμέλεια ως προς το βαρύτερο αποτέλεσμα του θανάτου του παθόντος (βλ. σχετικά Μυλωνόπουλου, Τα εκ του αποτελέσματος διακρινόμενα εγκλήματα. Δογματική θεμελίωση, σελ. 235 επ.).

2. Η αξιόποινη συμπεριφορά στο βασικό έγκλημα του άρθρου 306 ΠΚ -Η έννοια της «έκθεσης»

Ως προς την έννοια της «έκθεσης» δηλ. του πότε ο δράστης «εκθέτει» τον παθόντα έχει διατυπωθεί σειρά απόψεων. Κατά την πρώτη, έκθεση υπάρχει όταν το θύμα μεθίσταται (μεταφέρεται) με τοπική μετατόπιση από μια θέση σχετικά ασφαλή, σε μια θέση σχετικά ανασφαλή. Πρόκειται για την «κλασική» και πλέον συνήθη μορφή έκθεσης (Hardtung, Münchener Kommentar zum Strafgesetzbuch, § 221 Αρ. 10, BGH St 10.7.1985, NStZ 1985, 501, BGH St 4, 113, BGH St 26, 35, DAR 1975, 130, πρβλ. Ανδρουλάκη, Ποινικόν Δίκαιον, Ειδ. Μέρος, 1974, σελ. 68, Γάφου, Ποινικόν Δίκαιον, Ειδ. Μέρος, Δ΄, 1963, σελ. 78, Δ. Καρανίκα, Εγχειρίδιον Ποινικού Δικαίου, Β΄, 1954, σελ. 637, Α. Μπουρόπουλου, Ερμηνεία του Ποινικού Κώδικος, Β΄, 1960, σελ. 492, Blei, Strafrecht II, 12. Aufl, 1983, σελ. 64, Eser, σε: Schönke/Schröder, StGB, 27. Aufl. 2005, § 221 αρ. 6, Maurach/F. Schroeder/M. Maiwald, Strafrecht, Besonderer Teil, Bd. I, 8. Aufl. 1995, 62). Η άποψη αυτή διευρύνεται από ορισμένους συγγραφείς με την προσθήκη ότι αρκεί συμπεριφορά με την οποία ο δράστης περιορίζει τις δυνατότητες βοήθειας του παθόντος, ακόμη και χωρίς μετατόπιση (Hardtung, Münchener Kommentar zum Strafgesetzbuch, § 221 αρ. 11, Jäger, JuS 2000 31, Küper, ZStW 111 (1999) 42). Έτσι γίνεται π.χ. δεκτό ότι έκθεση στοιχειοθετείται και όταν ο δράστης περιάγει με οποιονδήποτε τρόπο σε κινδυνώδη θέση τον παθόντα, αρκεί ο τελευταίος να εκτίθεται στον κίνδυνο απλώς με μία μεταβολή «τοπικών σχέσεων» του (έτσι π.χ. Jähnke, Straftaten gegen das Leben, LK, 11. Aufl, 2002, § 221 αρ. 20, Henning, Das Delikt der Aussetzung nach deutschem Reichsstrafgesetzbuch, 1899, 17, F. v. Liszt/E. Schmidt, Lehrbuch des Deutschen Strafrechts, 25. Aufl, 1927, 484, J. Warmuth, Der Tatbestand der Aussetzung, 1909, 50 επ., Φιλιππίδη, Μαθήματα Ποινικού Δικαίου, Ειδ. Μέρος, β΄, 1981, σελ. 149 σημ. 2, Burgstaller, Aussetzung, Wiener Kommentar, 1981, § 82 αρ. 8. Βλ. τις σχετικές απόψεις σε: Hardtung, Münchener Kommentar zum Strafgesetzbuch, § 221 αρ. 12 επ., Συμεωνίδου-Καστανίδου, Εγκλήματα κατά της ζωής, β΄ έκδ. 2003, σελ. 640 επ.).

Κατά την κρατούσα και ορθή άποψη με βάση τη γραμματική ερμηνεία διάταξης, η πράξη της έκθεσης συνίσταται στη μετάθεση ενός προσώπου από μία θέση σχετικά ασφαλή στην οποία βρίσκεται σε άλλη, σχετικά ανασφαλή (πρβλ. Συμεωνίδου-Καστανίδου, Εγκλήματα κατά της ζωής, β΄ έκδ. 2003, σελ. 646). Απαιτείται δηλ. μια συμπεριφορά εξ αιτίας της οποίας ο παθών ο οποίος μέχρι τη στιγμή εκείνη ευρίσκετο σε μία «σχετικά ασφαλή θέση», δηλ. υπέκειτο μόνον στους συνήθεις κινδύνους της ζωής, τώρα πλέον, λόγω της συμπεριφοράς του δράστη, περιέρχεται σε μία κινδυνώδη κατάσταση, υπερτείνουσα σαφώς τον κοινό κίνδυνο της ζωής, δηλ. λιγότερο ασφαλή από εκείνη στην οποία βρισκόταν προηγουμένως. Αυτονόητο είναι, περαιτέρω, ότι η έκθεση ως έγκλημα αποτελέσματος, μπορεί να τελεστεί και με παράλειψη, όταν συντρέχουν οι όροι του άρθρου 15 ΠΚ (έτσι ήδη ΑΠ 332/2000 ΠοινΧρ 2000, 891, Hardtung, Münchener Kommentar zum Strafgesetzbuch, § 221 αρ. 1).

3. Η «αβοήθητη θέση»

Περαιτέρω: Σύμφωνα με Αιτιολογική Έκθεση Σχ. ΠΚ ο παθών περιέρχεται «σε θέση αβοήθητη» όταν «δημιουργείται κατάστασις ενδεχομένου κινδύνου διά την ζωήν και υγείαν του», γενομένου σήμερα δεκτού ότι θα πρέπει επιπροσθέτως να αδυνατεί να απομακρύνει από αυτόν τον κίνδυνο με τις δικές του δυνάμεις ή με τη βοήθεια τρίτου προσώπου» (ΑΠ 467/1991 Υπερ 1991, 841, ΑΠ 876/1986 ΠοινΧρ 1986, 806, ΠλημΑθ 1812/1982 ΠοινΧρ 1982, 952, ΠλημΧαλκιδικής 1/1985 ΠοινΧρ 1985, 179, ΠλημΧανίων 6/1985 ΠοινΧρ 1985, 1015, ΠλημΑθ 3654/1992 Υπερ 1993, 1146, Καρανίκα, Εγχειρίδιον Ποινικού Δικαίου, Β΄, 1954, σελ. 638). Είναι δε αδιάφορο αν «ο κίνδυνος μπορούσε να αποτραπεί με την παροχή βοήθειας από τρίτο πρόσωπο ή αν επήλθε πράγματι ο κίνδυνος αυτός» (ΑΠ 467/1991 Υπερ 1991, 841, ΠλημΚερκύρας 184/1993 ΠοινΧρ 1994, 399).

Κατά μία στενότερη ερμηνεία «από το γράμμα του νόμου, από την αναφορά ειδικότερα στην «αβοήθητη θέση» του θύματος, προκύπτει ότι ο κίνδυνος πρέπει να είναι υπαρκτός και όχι μόνο ενδεχόμενος. Αβοήθητος είναι «εκείνος που μένει χωρίς βοήθεια» (Συμεωνίδου-Καστανίδου, ό.π., σελ. 652). Για να χρειάζεται να παρασχεθεί βοήθεια σε ένα άτομο είναι προφανές ότι το άτομο αυτό πρέπει να κινδυνεύει. Αν ο κίνδυνος δεν υπάρχει ακόμα, αλλά ενδέχεται να δημιουργηθεί στο μέλλον, το άτομο δεν μπορεί να θεωρηθεί ακόμη «αβοήθητο». Κατά την άποψη αυτή η έκθεση είναι έγκλημα συγκεκριμένης διακινδυνεύσεως.

Αντίθετα κατά την κρατούσα στην επιστήμη γνώμη ο παθών εκτίθεται αβοήθητος όταν ο δράστης τον περιάγει σε αφηρημένο κίνδυνο θανάτου ή βαριάς βλάβης της υγείας χωρίς ο παθών να έχει τη δυνατότητα απόκρουσης αυτού με δική του ή ξένη βοήθεια (Hardtung, Münchener Kommentar zum Strafgesetzbuch, § 221 αρ. 7, Jähnke, Straftaten gegen das Leben, LK, 11. Aufl, 2002, § 221 αρ. 21).

Όπως έχει γίνει δεκτό στη νομολογία, «ο κίνδυνος δεν αποτελεί αυτοτελώς στοιχείο της αντικειμενικής υποστάσεως, αλλά καθιερώνεται ως τέτοιο, διότι αποτελεί απαραίτητο στοιχείο της αβοήθητης καταστάσεως» (ΠλημΧαλκ 1/1985 ΠοινΧρ ΛΕ΄ 179, ΣυμβΠλημΘεσ 85/1991 Υπερ 91, 457). Επισημαίνεται δηλ. ότι ο κίνδυνος είναι άγραφο στοιχείο της αντικειμενικής υποστάσεως του εγκλήματος ο οποίος προϋποτίθεται εννοιολογικώς και επομένως ενυπάρχει στην αντικειμενική υπόσταση του εγκλήματος ως λογικώς αναγκαία προϋπόθεση της «αβοήθητης θέσης» αλλά και της έκθεσης (για τα άγραφα στοιχεία της αντικειμενικής υποστάσεως βλ. Μυλωνόπουλου, Ποινικό Δίκαιο, Γεν. Μ. Ι 2006, σελ. 128).

Περαιτέρω γίνεται δεκτό ότι δεν είναι αρκετό ότι ένα άτομο κινδυνεύει, αλλά πρέπει να κινδυνεύει από κίνδυνο τέτοιας εντάσεως, ώστε να μη μπορεί να βοηθήσει αυτοδυνάμως τον εαυτό του και να μην αναμένεται με βεβαιότητα, ούτε να πιθανολογείται σφοδρά η παροχή από αλλού της αναγκαίας βοήθειας, όντος αδιάφορου αν χώρησε τυχαίο – συμπτωματικό λυτρωτικό γεγονός» (ΣυμβΠλημμΜυτ 63/1995 ΠοινΧρ ΜΣΤ΄ [1996], 124 με εισ. πρότ. Γ. Σκιαδαρέση). Κατά συνέπεια κρατούσα και ορθή για την εννοιολογική σύλληψη της «αβοήθητης θέσης» του παθόντος, είναι η άποψη, ότι αυτός περιέρχεται σε θέση αβοήθητη με την πράξη της έκθεσης, δημιουργείται κίνδυνος ζωής και ο ίδιος ο παθών δεν μπορεί να βοηθήσει τον εαυτό του αυτοδυνάμως.

Εννοείται ότι μόνη η αδυναμία του θύματος να βοηθήσει τον εαυτό του δεν πρέπει να ταυτίζεται με τον κίνδυνο ζωής. Σε κίνδυνο ζωής μπορεί να βρίσκεται ένα άτομο ακόμα και αν είναι σε θέση να βοηθήσει τον εαυτό του. Στην περίπτωση αυτή προφανώς δεν στοιχειοθετείται έκθεση αλλά ενδεχομένως άλλη αξιόποινη πράξη. Σημαντικό είναι εν προκειμένω, ότι, όπως ορθά γίνεται δεκτό (πρβλ. Συμεωνίδου-Καστανίδου ό.π., σελ. 669), ο τρόπος περιέλευσης του θύματος στην «αβοήθητη θέση» δεν ενδιαφέρει. Μπορεί να οφείλεται σε τυχαίο περιστατικό – σεισμό ή πλημμύρα, σε ενέργεια τρίτου αλλά και σε ενέργεια του ίδιου του θύματος. Είναι δηλ. δυνατό ο παθών να περιέλθει σε κινδυνώδη θέση εκ της οποίας αδυνατεί να βοηθήσει τον εαυτό του υπό συνθήκες εκμετάλλευσης της υπέρτερης δύναμης του δράστη ή των υπέρτερων γνώσεων του τελευταίου (βλ. σχετικά Μυλωνόπουλου, Ποινικό Δίκαιο, Γενικό Μέρος Ι, 2007 σελ. 276 επ.). Τούτο συμβαίνει π.χ. όταν ο δράστης με ψευδείς παραστάσεις παραπλανά τον παθόντα να αποδεχθεί να εκτεθεί σε κίνδυνο ο ίδιος με δική του θέληση χωρίς να γνωρίζει ότι εκτίθεται στον κίνδυνο αυτό και έτσι να περιέλθει εν αγνοία του σε θέση αβοήθητη. Στην περίπτωση αυτή ο δράστης ενεργεί ως έμμεσος αυτουργός.

4. Η αξιόποινη συμπεριφορά των υπό κρίση δραστών

Με βάση τα ανωτέρω οι ανωτέρω εκμισθωτής και χειριστής του ταχυπλόου διέπραξαν το έγκλημα της θανατηφόρου εκθέσεως για τους εξής λόγους:

Α. Αξιόποινη συμπεριφορά του χειριστή του ταχυπλόου

Ο χειριστής του ταχυπλόου δέχθηκε να επιβιβασθεί ο ανήλικος παθών στο θαλάσσιο έλκηθρο καίτοι εγνώριζε ότι ο ίδιος δεν διέθετε τις απαραίτητες ικανότητες και δεξιότητες για την ασφαλή διακυβέρνηση του ταχυπλόου. Στη συνέχεια προέβη σε εκκίνηση και διακυβέρνηση του σκάφους πραγματοποιώντας θαλάσσιες διαδρομές, κατ’ ακολουθία των οποίων το θαλάσσιο έλκηθρο ανετράπη με τελική συνέπεια τον θάνατο του παθόντος καθ’ ο τρόπο περιγράφεται ανωτέρω. Η συμπεριφορά του χειριστή επομένως μετέθεσε τον παθόντα σε κινδυνώδη θέση σαφώς υπερβαίνουσα τους κοινούς και συνήθεις κινδύνους τους ανακύπτοντες από τη συμμετοχή σε θαλάσσια σπορ (κίνδυνοι οι οποίοι ευχερώς αποτρέπονται με την τήρηση των κανόνων επιμελείας).

Ειδικότερα η μετάθεση του παθόντος σε ανεπίτρεπτη κινδυνώδη θέση θεμελιώνεται στους εξής λόγους:

α) Διότι ο ίδιος ο χειριστής δεν διέθετε τις αυθεντικώς από το νομοθέτη απαιτούμενες δεξιότητες, ικανότητες και εμπειρία, όπως αυτά προκύπτουν από τις σχετικές διατάξεις του υπ’ αριθ. 20 ΓΚΛ για τη χορήγηση αδείας εκμίσθωσης ταχύπλοου έλξεως θαλασσίου ελκήθρου. Η έλλειψη αυτών των ικανοτήτων εμπόδισε τον χειριστή να ενεργήσει με τη δέουσα επιμέλεια με αποτέλεσμα την ανατροπή του ελκήθρου και την εν συνεχεία τραγική κατάληξη. Από την έλλειψη αυτή των ικανοτήτων και δεξιοτήτων επαυξήθηκε επομένως ο συνήθης από τη συμμετοχή σε θαλάσσια σπορ κίνδυνος, ήτοι ανέκυψε εκείνος ακριβώς ο (επαυξημένος) κίνδυνος ζωής τον οποίο επεδίωκε να αποτρέψει ο νομοθέτης του υπ’ αριθ. 20 ΓΚΛ καθιερώνοντας τα αυξημένα προσόντα για την έλξη μισθωμένου θαλασσίου ελκήθρου, προσόντα σαφώς υπερβαίνοντα τα απαιτούμενα για τον χειρισμό ταχυπλόου.

β) Διότι ο ανωτέρω χειριστής διενήργησε την έλξη του ελκήθρου παραβιάζοντας τους κανόνες επιμελείας που αποσκοπούσαν ακριβώς στην αποφυγή της παραγωγής εκείνου ακριβώς του κινδύνου ζωής που ανέκυψε, Ήτοι: (i) τη διενήργησε υπό δυσμενείς καιρικές συνθήκες, (ii) δέχθηκε να πραγματοποιήσει έλξη δύο θαλασσίων ελκήθρων αντί ενός, όπως επιβάλλουν οι κανόνες επιμελούς συμπεριφοράς έναντι του εννόμου αγαθού της ζωής, (iii) δέχθηκε να χρησιμοποιηθεί υπερμέτρως μακρύ σχοινί έλξης (27 μ. αντί 17 έως 19), (iv) δέχθηκε να πραγματοποιήσει την έλξη χωρίς να φέρουν οι ανήλικοι επιβάτες κατάλληλο σωσίβιο, (v) διενήργησε επικίνδυνους ελιγμούς (vi) υπό δυσμενείς καιρικές συνθήκες ως ανωτέρω.

Με τον τρόπο αυτό εξέθεσε εντόνως τον ανήλικο παθόντα σε κίνδυνο ζωής, αφού εκμεταλλευόμενος το νεαρό της ηλικίας του και την απειρία του τον μετέθεσε σε θέση όχι μόνον πολύ λιγότερο ασφαλή από εκείνη στην οποία βρισκόταν προηγουμένως αλλά εξόχως επικίνδυνη, πράγμα που επιβεβαιώνεται από τις αυθεντικές εκτιμήσεις του νομοθέτη, όπως προελέχθη, έτσι ώστε από σκοπιάς αντικειμενικής κατεύθυνσης/στόχευσης της πράξης² να δύναται να υποστηριχθεί ότι κυριολεκτικώς έστειλε αυτόν στο θάνατο. Διότι η finis operis για πάντα έμφρονα άνθρωπο διαθέτοντα την εμπειρία του μέσου κοινωνού καθιστούσε τον κίνδυνο ζωής στον οποίο περιήλθε ο ανήλικος παθών αντικειμενικώς προβλεπτό, άμεσο και κυριολεκτικώς ωθούντα σε άμεση λήψη μέτρων αποτροπής του αξιοποίνου αποτελέσματος.

Περαιτέρω με την ως άνω έκθεση περιήλθε ο παθών σε θέση αβοήθητη με βάση όλα τα κριτήρια που έχουν κατά καιρούς προταθεί για τη συνδρομή του εν λόγω στοιχείου της αντικειμενικής υπόστασης του εγκλήματος του άρθρου 306 ΠΚ, αφού αφενός μεν ο παθών δεν μπορούσε να βοηθήσει αυτοδυνάμως τον εαυτό του, αφετέρου δε η παροχή από αλλού της αναγκαίας βοήθειας όχι μόνον δεν ήταν αναμενόμενη αλλά ήταν εξ υπαρχής αποκλεισμένη με βεβαιότητα και, το χειρότερο, από ενέργειες και παραλείψεις των ανωτέρω προσώπων (εκμισθωτή και χειριστή).

Οι ενέργειες αυτές καθόσον αφορά τον χειριστή του ταχυπλόου ήταν οι ακόλουθες:

α) Δεν είχε ο ίδιος τις απαιτούμενες από το νόμο (άρθρο 22 του υπ’ αριθ. 20 ΓΚΛ) ικανότητες και δεξιότητες να παράσχει βοήθεια, πράγμα το οποίο ο ίδιος γνώριζε. Σημειωτέον ότι οι ικανότητες και δεξιότητες προς ασφαλή έλξη θαλασσίου ελκήθρου δεν ταυτίζονται με τις απαιτούμενες για παροχή βοήθειας. Άλλο ο σύννομος (= σώφρων) χειρισμός του σκάφους και άλλο η δυνατότητα σωτηρίας του κινδυνεύοντος. Εδώ ελλείπουν αμφότερα.

β) Πραγματοποίησε την έλξη χωρίς να υπάρχει δεύτερο άτομο (βοηθός χειριστής) στο σκάφος.

γ) Πραγματοποίησε την έλξη καίτοι δεν υπήρχε διαθέσιμη σωστική λέμβος, αυτός δε το γνώριζε.

Αποτέλεσμα των ανωτέρω δεδομένων ήταν η αντικειμενική αδυναμία του χειριστή του ταχυπλόου να παράσχει βοήθεια με αποτέλεσμα την τραγική κατάληξη. Την αδυναμία αυτή γνώριζε πολύ καλά αλλά εν τούτοις προτίμησε να εμμείνει στην κινδυνώδη δραστηριότητά του και να εκθέσει τον ανήλικο παθόντα σε οξύ και άμεσο κίνδυνο ζωής αφήνοντάς τον εξ αρχής αβοήθητο, δηλ. υπό συνθήκες που ούτε ο παθών ούτε ο ίδιος ο χειριστής ούτε κανένας άλλος μπορούσαν να ενεργήσουν αποτελεσματικά προς σωτηρία της ζωής του.

Κατά συνέπεια, με δεδομένο ότι πραγματώθηκε εκείνος ακριβώς ο κίνδυνος που σκόπευαν να αποτρέψουν οι παραβιασθέντες κανόνες επιμελείας ως προς τη ζωή του ανηλίκου, της παραβιάσεως γενομένης εν επιγνώσει και ιδιοτελώς, ήτοι με πρόθεση υπερεκμετάλλευσης της εκμισθώσεως της λέμβου και μεγιστοποιήσεως του κέρδους, στοιχειοθετείται πλήρως και η αντικειμενική και υποκειμενική υπόσταση της θανατηφόρου εκθέσεως (άρθρο 306 παρ. 2β΄ ΠΚ).

Β. Αξιόποινη συμπεριφορά του εκμισθωτή του ταχυπλόου

Ο εκμισθωτής του ταχυπλόου επέτρεψε στον χειριστή αυτού να τελέσει τις ανωτέρω πράξεις εκθέσεως καίτοι ως εργοδότης του είχε ιδιαίτερη νομική υποχρέωση να τον αποτρέψει. Αλλά και η εκμίσθωση του θαλασσίου ελκήθρου στον ανήλικο παθόντα έγινε από τον ίδιο, ο οποίος στη συνέχεια, αφού επεβίβασε τον παθόντα στο θαλάσσιο έλκηθρο, επέτρεψε στον χειριστή του σκάφους να το θέσει σε λειτουργία και να το κυβερνήσει. Κατά συνέπεια και η συμπεριφορά του εκμισθωτή μετέθεσε τον παθόντα σε κινδυνώδη θέση σαφώς υπερβαίνουσα τους κοινούς και συνήθεις κινδύνους τους ανακύπτοντες από τη συμμετοχή σε θαλάσσια σπορ (κινδύνους οι οποίοι ευχερώς αποτρέπονται με την τήρηση των κανόνων επιμελείας) διότι ο ίδιος ο χειριστής δεν διέθετε τις δεξιότητες, ικανότητες και εμπειρία, που ο ίδιος ο νομοθέτης αυθεντικώς θεώρησε ως απαραίτητες για την ασφάλεια των επιβατών για τη χορήγηση αδείας εκμίσθωσης ταχύπλοου έλξεως θαλασσίου ελκήθρου, γνωρίζοντας την έλλειψη αυτών των ικανοτήτων στο πρόσωπο του χειριστή και γνωρίζοντας ότι η έλλειψη αυτή τον εμποδίζει να ενεργήσει με τη δέουσα επιμέλεια με αποτέλεσμα να δύναται να προβλέψει την ανατροπή του ελκήθρου και εν συνεχεία τον θάνατο του παθόντος. Από την έλλειψη αυτή των ικανοτήτων και δεξιοτήτων επαυξήθηκε επομένως ο συνήθης από τη συμμετοχή σε θαλάσσια σπορ κίνδυνος, ήτοι ανέκυψε εκείνος ακριβώς ο (επαυξημένος) κίνδυνος ζωής τον οποίο επεδίωκε να αποτρέψει ο νομοθέτης του υπ’ αριθ. 20 ΓΚΛ καθιερώνοντας τα αυξημένα προσόντα για την έλξη εκμισθωμένου θαλασσίου ελκήθρου, προσόντα σαφώς υπερβαίνοντα τα απαιτούμενα για τον χειρισμό ταχυπλόου. Ακόμη, ο εκμισθωτής του ταχυπλόου παρέλειψε να απαγορεύσει τη διακυβέρνηση του ταχυπλόου από το χειριστή, καίτοι εγνώριζε ότι ο τελευταίος κατά την έλξη του ελκήθρου παραβίαζε τους κανόνες επιμελείας που αποσκοπούσαν στην αποφυγή της παραγωγής εκείνου ακριβώς του κινδύνου ζωής που ανέκυψε (ήτοι ότι διενεργούσε τη διακυβέρνηση του σκάφους υπό δυσμενείς καιρικές συνθήκες, ότι δέχθηκε να πραγματοποιήσει έλξη δύο θαλασσίων ελκήθρων αντί ενός, όπως επιβάλλουν οι κανόνες επιμελούς συμπεριφοράς έναντι του εννόμου αγαθού της ζωής, ότι δέχθηκε να χρησιμοποιηθεί υπερμέτρως μακρύτερο του ενδεδειγμένου σχοινί έλξης (27 μ. αντί 17 έως 19), ότι δέχθηκε να πραγματοποιήσει την έλξη χωρίς να φέρουν οι ανήλικοι επιβάτες κατάλληλο σωσίβιο και ότι διενεργούσε επικίνδυνους ελιγμούς.

Με τις παραπάνω πράξεις και παραλείψεις του ο εκμισθωτής του ταχυπλόου εξέθεσε και αυτός εντόνως ως αυτουργός τον ανήλικο παθόντα σε κίνδυνο ζωής, αφού εκμεταλλευόμενος το νεαρό της ηλικίας του και την απειρία του τον  μετέθεσε σε θέση όχι μόνον πολύ λιγότερο ασφαλή από εκείνη στην οποία βρισκόταν προηγουμένως αλλά εξόχως επικίνδυνη, πράγμα που επιβεβαιώνεται από τις αυθεντικές εκτιμήσεις του νομοθέτη, όπως προελέχθη, έτσι ώστε από σκοπιάς αντικειμενικής κατεύθυνσης της πράξης (objective Bezweckbarkeit) να δύναται να υποστηριχθεί ότι κυριολεκτικώς τον οδήγησε στο θάνατο.

Περαιτέρω με την ως άνω έκθεση περιήλθε ο παθών σε θέση αβοήθητη με βάση όλα τα κριτήρια που έχουν κατά καιρούς προταθεί για τη συνδρομή του εν λόγω στοιχείου της αντικειμενικής υπόστασης του εγκλήματος του άρθρου 306 ΠΚ, αφού αφενός μεν ο παθών δεν μπορούσε να βοηθήσει αυτοδυνάμως τον εαυτό του, αφετέρου δε η παροχή από αλλού της αναγκαίας βοήθειας όχι μόνον δεν ήταν αναμενόμενη αλλά ήταν εξ υπαρχής αποκλεισμένη με βεβαιότητα και, το χειρότερο, από ενέργειες και παραλείψεις των εγκαλουμένων. Οι ενέργειες αυτές καθόσον αφορά τον εκμισθωτή του ταχυπλόου ήσαν ειδικότερα οι ακόλουθες:

α) Επέτρεψε την έλξη του θαλασσίου ελκήθρου από άτομο που εστερείτο των απαιτουμένων από το νόμο (άρθρο 22 ΓΚΛ υπ’ αριθ. 20) ικανοτήτων και δεξιοτήτων να παράσχει βοήθεια, πράγμα το οποίο ο ίδιος γνώριζε. Όπως και ανωτέρω ειπώθηκε, οι ικανότητες και δεξιότητες προς ασφαλή έλξη θαλασσίου ελκήθρου δεν ταυτίζονται με τις απαιτούμενες για παροχή βοήθειας.

β) Επέτρεψε την εκ μέρους του χειριστή έλξη χωρίς να υπάρχει δεύτερο άτομο (βοηθός χειριστής) στο σκάφος.

γ) Επέτρεψε την εκ μέρους του χειριστή έλξη καίτοι δεν υπήρχε διαθέσιμη σωστική λέμβος, πράγμα που αυτός γνώριζε.

Αποτέλεσμα των ανωτέρω δεδομένων ήταν η αντικειμενική αδυναμία του χειριστή να παράσχει βοήθεια, πράγμα που ο ίδιος (εκμισθωτής του ταχυπλόου) γνώριζε. Έτσι δεν προέβλεψε τον θάνατο του ανηλίκου παθόντος καίτοι εν όψει των γνώσεών του και των περιστάσεων μπορούσε να προβλέψει και να αποφύγει. Την αδυναμία αυτή προς παροχή βοήθειας γνώριζε ο ανωτέρω πολύ καλά, αλλά εν τούτοις προτίμησε να εμμείνει στην κινδυνώδη δραστηριότητά του, δηλ. να επιτρέψει τις ανωτέρω πράξεις εκ μέρους του χειριστή και να εκθέσει τον ανήλικο παθόντα σε οξύ και άμεσο κίνδυνο ζωής αφήνοντάς τον εξ αρχής αβοήθητο, δηλ. υπό συνθήκες που ούτε ο παθών ούτε ο χειριστής ούτε ο ίδιος αλλά και ούτε κανένας άλλος μπορούσαν να ενεργήσουν αποτελεσματικά προς σωτηρία της ζωής του ανηλίκου.

Κατά συνέπεια, με δεδομένο ότι πραγματώθηκε εκείνος ακριβώς ο κίνδυνος που σκόπευαν να αποτρέψουν οι παραβιασθέντες κανόνες επιμελείας ως προς τη ζωή, της παραβιάσεως γενομένης εν επιγνώσει και ιδιοτελώς, ήτοι με πρόθεση υπερεκμετάλλευσης της εκμίσθωσης και μεγιστοποίησης του κέρδους, στοιχειοθετείται πλήρως και η αντικειμενική και υποκειμενική υπόσταση της θανατηφόρου εκθέσεως (άρθρο 306 παρ. 2β΄ ΠΚ).

Γ. Ειδικότερα: η παραπλάνηση ως μέσο τέλεσης της έκθεσης

Σημειωτέον ότι η ανωτέρω περιγραφείσα έκθεση, δηλ. η «μετάθεση» του παθόντος από ασφαλή σε ανασφαλή κατάσταση έγινε με παραπλάνηση, δηλ. με εκμετάλλευση της υπέρτερης γνώσης των δραστών και της αντίστοιχης αγνοίας του θύματος και των γονέων του. Τούτο δε για τους εξής λόγους:

Οι δράστες με την παροχή των υπηρεσιών τους σε δημόσιο χώρο παριστούν ψευδώς και εν γνώσει της αναληθείας με συμπερασματικώς συναγόμενη συμπεριφορά (konkludentes Verhalten-για την έννοια αυτής βλ. Μυλωνόπουλου, Εφαρμογές Ποινικού Δικαίου, σελ. 98):

— ότι έχουν τις γνώσεις, ικανότητες και δεξιότητες που απαιτούνται για την ασφαλή διεξαγωγή του υπό εξέταση εγχειρήματος,

— ότι κατέχουν τα υπό του νόμου προβλεπόμενα αυξημένα προσόντα,

— ότι εν τέλει είναι άξιοι εμπιστοσύνης ως «ναυτικοί» και

— ότι έχουν την απαιτούμενη εμπειρία και τεχνογνωσία,

έτσι ώστε: αφενός μεν οι θαλάσσιες διαδρομές που πραγματοποιούν να είναι ασφαλείς, αφετέρου δε σε περίπτωση που ανακύψει κίνδυνος να είναι σε θέση να τον αποτρέψουν.

Η όλη υποδομή δημιουργεί τη μονοσήμαντη εντύπωση (= έχει το κοινωνικό νόημα), ότι πρόκειται για έμπειρους και νομοταγείς επαγγελματίες στους οποίους μπορεί κανείς να εμπιστευθεί τα παιδιά του. Η αλήθεια ωστόσο ήταν ακριβώς η αντίθετη, αφού ουδεμία από τις προϋποθέσεις που έτασσε ο νόμος για την αποτροπή εμφάνισης κινδύνου ζωής είχε τηρηθεί από αυτούς, πράγμα που και οι ίδιοι γνώριζαν.

Δημιούργησαν επομένως άμεσο, οξύ, πολλαπλό και —στην περίπτωση του θανόντος— μη αναστρέψιμο κίνδυνο ζωής, δηλ. εν γνώσει τους εξέθεσαν τον παθόντα σε κίνδυνο ζωής.

Από τα ανωτέρω συνάγεται ότι αμφότεροι, χειριστής και εκμισθωτής του ταχυπλόου, διέπραξαν το έγκλημα της θανατηφόρου έκθεσης (άρθρο 306 παρ. 2β΄ ΠΚ) κατά παραυτουργία, ήτοι αμφότεροι ενήργησαν ως αυτουργοί και επομένως επέδειξαν πρωτογενώς αμέλεια ως προς τη ζωή του παθόντος. Εννοείται ότι ως προς τους λοιπούς χρήστες των θαλασσίων ελκήθρων που ομοίως κινδύνευσαν τέλεσαν έκθεση σε βαθμό πλημμελήματος (άρθρο 306 παρ. 1 ΠΚ).

Από τα παραπάνω συνάγεται ότι ο εκμισθωτής και ο χειριστής του ταχυπλόου διέπραξαν συνοπτικώς τα ακόλουθα αδικήματα:

α) Θανατηφόρα διατάραξη της ασφάλειας της υδάτινης συγκοινωνίας, από την οποία προκλήθηκε θάνατος κατά παραυτουργία (άρθρο 291 παρ. 1 περ. γ΄ ΠΚ),

β) Θανατηφόρα έκθεση εν στενή εννοία με πρόθεση (ενδεχόμενο δόλο), η οποία προκάλεσε το θάνατο του ανήλικου παθόντος με αμέλεια των υπαιτίων, ως έγκλημα εκ του αποτελέσματος διακρινόμενο, κατά παραυτουργία (άρθρο 306 παρ. 1 περ. πρώτη, 2 περ. β΄ ΠΚ) και

γ) Έκθεση κατά συρροή με ενδεχόμενο δόλο (άρθρα 26 παρ. 1 εδ. α΄, 27 παρ. 1 ημιπερίοδος δεύτερη, 94 παρ. 2 και 306 παρ. 1 του ΠΚ) σε βάρος των λοιπών τριών ανηλίκων οι οποίοι επέβαιναν στα δύο ελκόμενα από το ταχύπλοο θαλάσσια έλκηθρα.

Μεταξύ της θανατηφόρου έκθεσης και των τριών βασικών εγκλημάτων έκθεσης η συρροή είναι αληθής κατ’ ιδέαν διότι πρόκειται για προσωποπαγή έννομα αγαθά. Μεταξύ δε της θανατηφόρου έκθεσης και της θανατηφόρου διατάραξης ασφαλείας συγκοινωνιών η συρροή είναι φαινομένη διότι άλλως θα προέκυπτε παραβίαση της απαγόρευσης διπλής απαξιολόγησης της πράξης (Doppelverwertungsverbot).

Υποχωρεί δε η θανατηφόρος έκθεση η οποία απωθείται από τη θανατηφόρο διατάραξη της ασφαλείας συγκοινωνιών καθόσον η τελευταία τιμωρείται βαρύτερα (ελάχιστο: κάθειρξη τουλάχιστον δέκα ετών) από ό,τι η πρώτη (ελάχιστο: κάθειρξη τουλάχιστον έξι ετών). Για το λόγο αυτό οι δράστες της θανατηφόρου εκθέσεως θα τιμωρηθούν μόνον για έκθεση από την οποία μπορούσε να προκύψει κίνδυνος σε άνθρωπο.

 

¹ Αυτές είναι: είτε (α) άδεια προπονητή θαλάσσιου σκι οποιασδήποτε κατηγορίας της Γενικής Γραμματείας Αθλητισμού (ΓΓΑ) και επί διετία τουλάχιστον άδεια χειριστή ταχύπλοου σκάφους, είτε (β) πτυχίο ΤΕΦΑΑ με ειδικότητα στο θαλάσσιο σκι και επί ένα τουλάχιστον έτος, άδεια χειριστή ταχύπλοου σκάφους, είτε (γ) άδεια εκπαιδευτή θαλάσσιου σκι σε ισχύ της οποίας έχει πιστοποιηθεί η εγκυρότητα σύμφωνα με τον Γενικό Κανονισμό Λιμένος (ΓΚΛ) αριθ. 20 συνδ. ΓΚΛ 37 και επιπρόσθετα να είχε κατά το παρελθόν ασκήσει, με άδεια της Λιμενικής Αρχής, το επάγγελμα του εκμισθωτή ή να παρείχε σε εκμισθωτή πραγματικά και ενεργά υπηρεσίες σε ελκόμενα από ταχύπλοο σκάφος θαλάσσια μέσα αναψυχής.

² Για την έννοια της αντικειμενικής στόχευσης της πράξης (objective Bezweckbarkeit) και γενικότερα του σκοπού της πράξης (finis operis) σε αντίθεση με το σκοπό του πράττοντος (finis operandi) βλ. Μυλωνόπουλου, Περί του προβλήματος των υποκειμενικών στοιχείων της δικαιολογήσεως, ΠοινΧρ 1978, 562, του ίδιου, Ποινικό Δίκαιο ΓενΜ τ. Ι 2007, σελ. 399.